Ducati Monster 821

Lancée en 2016 la 821 a bénéficié d’un remodelage complet sur base de sa grande sœur la Monster 1200. Ergonomie corrigée, nouveau tableau de bord . Esthétiquement tout d’abord mais aussi avec une refonte complète du bloc moteur, Euro 4 oblige. Elle reste fidèle à son bicylindres Testastretta 11°.  L’électronique a été amélioré et complété. Ce nouveau moteur délivre une puissance de 109cv à 8.250tr/min avec un couple maxi de 86Nm à 7.750tr/min. L’électronique n’est pas en reste et propose 3 modes de conduite, 3 modes de puissance, 3 position pour l’antipatinage et 3 positions pour l’abs, de quoi si perdre un peu d’ailleurs.

Côté technique, le Quick Shift permet désormais de se passer de l’embrayage à la montée et à la descente des rapports…un must !

La concurrence ne manque pas dans ce segment, l’Aprila Shiver 900 beaucoup moins cher, la Benelli 752S un peu moins puissante, la Kawazaki Z 900 qui bénéficie d’une version pour permis A2, de la KTM 790 Duke, la MV Agusta Brutale 800 hors budget ou encore de chez Yamaha avec la MT 09 ou la XSR 900. Il y a donc énormément de choix.

A bord, le Monster 821 2018 propose à son occupant un nouvel écran couleur TFT, qui intègre entre autres, un indicateur de rapport engagé et une jauge à essence , bref hyper complet et parfaitement lisible dans toutes les situations.

Prise en main

L’ergonomie est parfaite, le guidon inchangé génère peu d’appui pour le buste. La selle, réglable en hauteur (785-810 mm) sera un atout pour les plus petits gabarits . Malgré la dureté de la selle elle reste confortable même sur de longs trajets. Le rayon de braquage est grand, un peu trop pour une moto de ce type. Comme la direction, beaucoup trop légère et qui nécessiterait un amortisseur de direction…..non prévu dans le catalogue des options. A part ces petits défauts elle reste très maniable, précise sur l’angle et bénéficie d’un freinage très efficace. Une moto facile et de plaisir.

Moteur

Côté moteur (homologué Euro 4 ) il conserve un caractère digne des mécaniques Bolonaises , mais manque de souplesse, les reprises se font au dessus de  2500 tr.min faute de quoi le bicylindre tape. De bonnes reprises sur tous les rapports, surtout entre 4 000 et 7 500 tr/min.Les 112 cv de la moto sont bien présents et sont largement suffisant pour se faire plaisir.
Sur notre modèle d’essais le ventilateur se mettait en route à 110°, trop tard et la chaleur du moteur , surtout provenant du cylindre arrière, est assez désagréable

Malheureusement le modèle d’essai n’était pas équipé du shifter up-down.

En ville

Avec une petite balade dans Bruxelles aux heures de pointe, j'ai pu apprécier la maniabilité de la 821 mais aussi son couple.Dans ces circonstances, la Monster  s’en sort  haut la main et c’est une bonne chose car cette machine vise une certaine polyvalence. Ensuite, le moteur est souple, car il reprend sur les grandes avenues un peu en dessous de 3000 tr/mn à 50 km/h en quatrième et c’est encore plus rond avec le mode « urban » sélectionné.

Les commandes sont globalement douces, donc tout va bien. Malgré un rayon de braquage trop grand à mon goût , elle s'en sort plutôt bien.  Par contre, aucun espace sous la selle , impossible donc d'y placer un cadenas.

Sur route

Comme toutes naked on regrette quelque peu une petite bulle ou dans le pire des cas un saute vent, mais sortit de l'autoroute le buste légèrement incliné vers l'avant le plaisir de la conduite est bien présent. Les virages s'enchaînent et on est rapidement mis en confiance par les suspensions et les pneumatiques de bonnes factures. L'amortisseur arrière reste ferme mais n'est pas dérangeant. Le freinage quant à lui est excellent et facilement dosable.Les kilomètres se succèdent et ne fatigue pas le pilote ni son fessier.

Du coup, lorsque les conditions sont réunies (ce qui fut le cas), on retrouve l’esprit originel de la Monster, avec de bonnes sensations, porté par le couple et la sonorité profonde du V2.

Pour autant, la Monster 821, comme d’ailleurs tous les roadsters de moyenne cylindrée, n’est pas non plus la panacée. Une route un peu dégradée, quelques bosses, sur nos routes belge en général et le plaisir diminue , mais elle reste une machine légère et réactive, ce qui n'est déjà pas mal.

Consommation / autonomie

A l’issue de cet essai, l’indicateur de consommation moyenne affichait un 6,0 l/100, ce qui est pas mal du tout car on a rarement passé la sixième ! Avec 16,5 litres dans le réservoir, l’autonomie dépasse les 280 kilomètres, ce qui est très bien pour la catégorie.

En conclusion

Elle a un nom, un look. Coincée entre la 797 et la 1200, le Monster 821 évolue en douceur, mais cette subtilité ne la rend pas moins attirante. Avec une électronique de pointe, un tableau de bord TFT, une ergonomie revue et un look inimitable elle reste une véritable machine de plaisir.

Plus :                                    Moins :

Performance moteur        Rayon de braquage

Châssis                                Direction trop légère

Freinage                              Boitier de fusible apparent

Le tarif de ce nouveau millésime devrait toutefois resté proche de son prédécesseur, avec un prix d’appel fixé à 11 150 €.

Par DSB

L’indétrônable !

Un châssis au top

Avec une position de conduite assez naturelle et une excellente ergonomie, la prise en main est plutôt aisée. Dès les premiers tours de roue on oublie très vite le poids, la moto se révèle redoutable d’efficacité,  un équilibre parfait avec une répartition des masses minutieusement calculée sont les points fort de cette machine. On découvre une moto très maniable et agile.   Le poids annoncé s'efface presque par magie. Avec suspensions à plus grand débattement et l’aide de l’électronique ( l’ESA disponible en option ) l’Adventure s'adapte à tous types de terrain . En basculant sur le mode Enduro, les assistances autorisent plus de patinage, tandis que l'ESA raffermit les suspensions afin d’éviter de trop fortes compressions. On peut aussi déconnecter l'ASC ( l’antipatinage ).   

Un boxer légèrement adoucit

La R 1200 GS Adventure hérite quasiment du même moteur, dérivé du flat twin "air/eau" de la GS, mais adouci quelque peu pour offrir plus de rondeur à tous les régimes.
Sur les routes sinueuses de notre belle Wallonie la différence ne saute pas vraiment aux yeux. On reconnaît la souplesse typique de son bicylindre. Seules quelques bruits insolites viennent légèrement perturber cette douceur de conduite. L’onctuosité et la souplesse du moteur vous permettent sans peine de descendre à 2 500 tr/min, et de ré accélérer en troisième ou quatrième sans à-coup. En ouvrant la poignée en grand, il offre une réponse instantanée et bien plus vive que la génération précédente. Les performances sont donc bien présentes.
Bourré de couple à mi-régime et très musclé dans les relances, le boxer ne faiblit pas beaucoup, même à haut régime. Pourvue de série de l'antipatinage ASC la BMW R 1200 GS Adventure peut se cabrer et patiner légèrement avant que l'électronique ne prenne le relais.

Une protection accrue

Avec un carénage mieux pensé que sur la GS, l’Adventure offre une meilleure protection. La bulle, toujours réglable par une molette  est plus haute et plus large, des petits déflecteurs et des protège-mains viennent compléter l’ensemble. De quoi abattre du kilomètre, même à vive allure, sans  aucune pression de l'air et dans un confort impérial.

La bonne à tout faire

Que ce soit sur autoroutes ou sur petites routes sinueuses, la BMW R 1200 GS Adventure se sent à l’aise, elle est déconcertante de facilité. Le moteur, avec une belle sonorité d’échappement, est coupleux et puissant. Seuls quelques petits bruits inconnus viennent pertubés cette mélodie. Le tableau de bord est très complet et assez lisible, sans toutefois être le meilleur du genre. La position de conduite est naturelle et confortable , seule la commande du clignotant est trop éloignée du pouce. Le freinage, doté de l’ABS de série, est performant mais pas assez puissant à mon goût, cela étant dit il faut rappeler le poids du trail, plus de 260Kg ! Déjà très imposante et affublée du kit valises il est impossible de remonter les files, en agglomération, sans risquer d’emmener avec soi un ou deux rétroviseurs.                                  

En résumé

La nouvelle BMW R 1200 GS reste encore une fois indétrônable. Avec un châssis exceptionnel et un moteur souple et puissant. Avec un conso moyenne lors de notre essai de 6L5 et son réservoir de 33L elle vous donne une autonomie de plus de 500Km. Sur la route, elle se montre joueuse , confortable et très sécurisante .Malgré de bonnes capacités off road, elle n’est pas à la porte du premier motard lambda. Seul son embonpoint sera un frein pour les petits gabarits.

Les plus :                                                              Les moins :

-          Confort                                                         -   Bruits insolites

-          Maniabilité                                                  -  Imposante

-          Protection                                                   -  Tarif avec options                        

Prix:

A partir de 16 690 € ( prix du modèle d’essai 19 150 € )

et on peut aisément dépassé les 22 000 € !!!!

Coloris:

Olive matt – Racing Blue métallic matt – Alpin White

Created by DSB - Objectif -Moto.com

J’ai testé pour vous cette tant attendue Yamaha Super T 1200 XTZ sur les routes et autoroutes namuroise, avec un petit passage en heure de pointe à Bruxelles, histoire de jauger la polyvalence de la machine .Par contre le test en tout-terrain, même en mode TCS1, ne fut pas très concluant, terrain tros gras et pneus inadaptés. La super Ténéré n’est pas une évolution approfondie de sa petite sœur. Les ingénieurs de chez Yamaha ont crée une toute nouvelle machine, avec un cahier de charge extrêmement précis .Avec un tout nouveau moteur de 1199 cc calage à 270 . Elle adopte une technologie avancée : gestion de la motricité par le système Traction Control, choix entre de deux cartographies différentes pour un comportement moteur plus ou moins doux, couplage des système de freinage avant et arrière (UBS pour Unifed Braking System et ABS). Tout ce qu’on peut trouver sur les nouvelles machines haut de gamme. Une nouvelle répartition des masses à été également étudiée pour rabaisser le centre de gravité et permettre ainsi une plus grande maniabilité. Au premier coup d’œil, la super Ténéré nous apparaît comme une concurrente directe de la GS, c’est qu’il y a pas mal de points de ressemblance , surtout si elle est munie des valises. La finition est correcte sans plus, on notera que Yamaha a pensé aux petits et grands gabarits, ainsi la selle est facilement ajustable , réglable en hauteur (entre 845 et 870mm) : il suffit de déverrouiller le siège à l'aide d'une serrure latérale puis de déplacer le support plastique d'un cran. Le tableau de bord  est assez fonctionnel, malgré toutes les combinaisons de programmation possibles : un petit bouton sur le côté gauche permet de sélectionner le degré d'implication du Traction Control : TCS1 pour qu'il évite le patinage au maximum, TCS2 pour tolérer un léger patinage ou TCS "Off" pour désactiver totalement le système. On peut également choisir entre le mode Touring ou Sport, grâce au commutateur sur poignée droite, ce qui modifie la cartographie et rend le comportement du moteur plus ou moins vif. On regrettera néanmoins l’absence de vitesse enclenché .La finition du cockpit par contre n’est pas top, un cache aurait pu facilement solutionné cet aspect disgracieux. Autre bémol , la lecture des compteurs est difficile par plein soleil, voir impossible.

Côté esthétique, bien que contrastées avec la ligne générale de la moto, les valises latérales s'accordent très bien à la machine. Comme tout les gros trails on aime ou on aime pas, mais la super Ténéré ne vous laissera sûrement pas indifférent et propose une alternative intéressante par rapport à la GS ou autres. Les roues de 19 et 17’’, sont rayonnées et permette le montage de pneus sans chambre. Le freinage est très efficace avec son ABS . Parmi les options nous retrouvons un topcase en alu ,les poignées chauffantes, indispensables pour les motards habitués aux conditions hivernales ou pluvieuses de notre plat pays , une selle plus basse de 35mm, un sac de réservoir. De quoi concurencer la GS et autres trails du genre. La position de conduite, le buste bien droit et les jambes idéalement repliées avec la selle en position haute, montre ici la justesse du concept des maxitrails. On domine la route, le grand guidon rassure et permet une conduite précise en toutes circonstances. La bulle, réglable au moyen de vis, soulage parfaitement de la pression du vent, sans pour autant créer de remous désagréables au niveau du casque. Les 150Km/h sont franchis sans aucun désagrément. Avec une pointe à plus de 230 compteur. Les premiers tours de roues s’effectuent en mode sport.  Elle pousse assez fort et l’on pourrait regretter des rapports de boîte un tout petit peu plus long. Le hors piste n’est pas oublié puisqu’en position "2" un léger patinage est autorisé. Le twin reprend avec bonne volonté dès 2.000 trs/min et montre un sursaut d’énergie à partir de 5.000 tours jusqu’à la zone rouge. Le bicylindre est assez coupleu et tracte avec aisance . Le châssis satisfait pleinement aux besoins avec un comportement rigoureux et un bon confort. Pas de quoi renverser la BMW, qui reste au top avec un châssis incroyable,  mais bien assez pour ne pas démériter. On lui reprochera malgré tout un poids trop élevé et haut perché. La qualité de finition de la Super Ténéré est  soignée mais quelques détails ternissent un peu le look de cette machine. Au prix de 14.990 € pour la Yam, et contrairement à la GS, légèrement plus chère ,elle offre en prime l’anti-patinage, l’ordinateur de bord, les valises latérales, les protège-mains et les jantes à rayons, toutes ces options sont  à rajouter au prix de la BMW. En tout cas elle reste une alternative très intéressante par rapport à la concurrence.

Pour :                                                               Contre:

Châssis                                                           Consommation

Cardan                                                             Boîte un peu courte

Look                                                                  Détails de finition

Le TCS

Fiche technique :

(données constructeur)
Moteur Type bicylindre en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 1199 cm3 (98 x 79,5 mm) ;
Puissance maxi 100 ch à 7.250 tr/min ;
Couple maxi 11,6 m.kg à 6.000 tr/min ;
Alimentation/dépollution injection/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par arbre et couple conique
Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 280 mm (2 opp.) ;
Poids annoncé sans bagages 261 kg
Réservoir (réserve) 23 litres (n.c.)
Pratique Coloris bleu et jaune, gris
Garantie 2 ans pièce et M.O.
Prix 14.990 € (version First Edition)

                                                                                                                               Created by Daniel San Bartolomé